F1 Grand Prix in Spa-Francorchamps
Sebastian Vettel in der Eau Rouge
von Spa-Francorchamps: Gänsehaut-Feeling
Die Formel 1 kehrt zurück aus der Sommerpause - und Spa-Francorchamps ist die Bühne für dieses Comeback. Der belgische Rennkurs in den Ardennen zählt zu den Traditionsstrecken im Kalender der Königsklasse und gilt als einer der letzten Fahrerbahnen überhaupt. Entsprechend gross ist die Freude der Piloten, wenn sie die sieben Kilometer lange Strecke einmal mehr unter die Räder nehmen können. Lesen Sie hier einige interessante Daten und Fakten zur "Ardennen-Achterbahn".
Wie lässt sich die Herausforderung von Eau Rouge und Raidillon beschreiben?
Auf der Streckenkarte von Spa-Francorchamps wird "Le Raidillon de l'Eau Rouge" auf drei Kurvennummern beschränkt: zwei, drei und vier. Kurve zwei ist die Linksbiegung, welche den "Eau Rouge" getauften Bach überquert. Sie wird mit 306 km/h durchfahren, dabei wirken seitliche Kräfte von bis zu 2,4 g. Kurve drei ist die Bergauf-Rechtskurve, die mit 303 km/h und 4 g genommen wird. Kurve fünf ist schließlich die Linkskurve über die Kuppe, die mit 296 km/h bei 2 g durchfahren wird. Die Autos sind in dieser Passage auch starken vertikalen Kräften ausgesetzt: von -1,7 g in der Kompression am Fuße des Bergs bis zu +1 g über die Kuppe. Obwohl dieser Abschnitt mit Vollgas durchfahren wird, werden die Autos im Verlauf um rund 10 km/h langsamer. Die Kurvenabfolge ist 535 m lang (7,6 Prozent einer Runde) und wird in 6,4 Sekunden durchfahren (6,1 Prozent der 2010er-Pole-Zeit). Die Passage von La Source bis Les Combes inklusive der Raidillon ist mit 23,5 Sekunden der längste Volllast-Abschnitt der gesamten Saison.
Ist die vertikale Beschleunigung eine besondere Herausforderung?
Die nach oben gerichtete, vertikale Beschleunigung von 1g bedeutet, dass das Auto auf der Kuppe gewissermassen schwerelos ist - einzig der Abtrieb hält es auf dem Boden, nicht das Gewicht des Autos. Bei so hohen Geschwindigkeiten beträgt der erzeugte Abtrieb rund das zweieinhalbfache des Fahrzeuggewichts. Die starke vertikale Beschleunigung könnte auch die Zuverlässigkeit von Motor und Getriebe beeinträchtigen, sollte dies nicht vorher im Systemdesign und bei der Installation berücksichtigt worden sein. Die Abtastpunkte im Öltank müssen präzise bestimmt worden sein, um sicherzustellen, dass die Pumpe in diesen Phasen kontinuierlich versorgt wird.
Welche weiteren schnellen Kurven besitzt die Strecke?
Weitere schnelle Kurven sind Blanchimont (Kurve 17), die mit Vollgas mit über 300 km/h durchfahren wird und die schnelle Doppellinks Pouhon (Kurven zehn und elf), die im fünften Gang bei 240 km/h und seitlichen Kräften von 3,75 g genommen wird. Pouhon ist mit einer Durchfahrtszeit von 7,8 Sekunden die längste Kurve der Strecke.
Die Strecke besteht aus gegensätzlichen Sektoren. Wie gross sind die Unterschiede?
Es besteht ein deutlicher Unterschied zwischen den Sektoren eins und drei sowie Sektor zwei. Sektor eins besitzt in Kurve eins nur einen Bremspunkt - der Rest besteht aus Volllastpassagen: von den 2.205 Metern in diesem Sektor werden 2.050 Meter (93 Prozent) mit Volllast gefahren. In Sektor drei verhält es sich ähnlich: von den 2.080 Metern werden 1.750 Meter (84 Prozent) unter Volllast absolviert, der einzige Bremspunkt liegt vor der Schikane am Ende der Runde (Kurven 18 und 19). Im Gegensatz dazu beinhaltet Sektor zwei neun der insgesamt 19 Kurven sowie sechs Bremspunkte - dabei werden nur 60 Prozent in diesem Sektor unter Volllast gefahren. Zum Vergleich: Die letztjährige Pole-Zeit hatte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 238 km/h - die durchschnittliche Geschwindigkeit in den Sektoren eins und drei betrug 259 km/h beziehungsweise 262 km/h, in Sektor zwei waren es 211 km/h.
Die Strecke ist 7.004 Meter lang, davon dürfen die Fahrer DRS im Training und Qualifying auf 4.400 Metern einsetzen - das entspricht 63 Prozent der Rundenlänge. Nur in Monza fällt der potenzielle DRS-Nutzungsanteil mit 74 Prozent höher aus.
Normalerweise verlangen die Sektoren eins und drei nach wenig Luftwiderstand und Sektor zwei nach mehr Abtrieb. DRS könnte den deshalb üblichen Setupkompromiss abschwächen, da es im Qualifying für beide Seiten Vorteile bringt und die Teams auch im Rennen mit mehr Abtrieb fahren können, was dabei helfen sollte, die Reifen zu schonen.
24.8.2011
